Трамвайные пути, как и автомобильные дороги, являются своего рода артериями большого города, без которых его жизнедеятельность невозможна.
Трамваи стали символом прогресса в начале ХХ века и сейчас не являются чем-то раритетным. Современные удобные и тихие вагоны, «умные» системы управления, безопасности и комфорта – все это про трамвай ХХI века, который снова набирает популярность как недорогой, мобильный и экологичный способ передвижения в простаивающих в автомобильных пробках мегаполисах. Возможно ли такое в Саратове, где уже успели начисто ликвидировать несколько трамвайных маршрутов? Не только возможно, но и начало воплощаться в жизнь.
Начало большого пути
Нужна была капитальная реконструкция с полной заменой рельсов и вагонов. В областном и тем более городском бюджетах, на две трети состоящих из социальных расходов, лишних миллиардов на это нет. И поскольку Саратов не единственный крупный город, где горэлектротранспорт пришел в плачевное состояние, федеральный центр запустил в 2022 году программу модернизации электротранспорта. Рассчитана она на пять лет, а объем ее финансирования составляет порядка 400 млрд рублей. Источник средств ВЭБ, Фонд национального благосостояния, частные инвесторы, бюджетные кредиты. Рассчитывать на них смогли только 13 городов, сумевших вовремя подготовить и подать заявки, а затем пройти отбор федерального Минтранса. В их числе оказался Саратов.
Финансовое обоснование программы не предусматривало перечисление средств государственным и муниципальным предприятиям и поэтому было образовано ООО «СГЭТ» со стопроцентным госучастием Саратовской области. Фактически по концессионному договору между МУП «Саратовгорэлектротранс» и ООО «СГЭТ» весь имущественный комплекс саратовского электротранспорта переходит из муниципального в областное ведение, а не в частные руки, как это было в случае передачи саратовского Водоканала фирме «КВС-Саратов». Рассчитано концессионное соглашение на 25 лет.
Надо ли говорить, что попадание в заветный список далось в непростой конкурентной борьбе. Потому все эти эпитеты про легкое наземное метро и скоростной трамвай – вполне приемлемые маркетинговые приемы, которые также не чужды органам власти. Учитывая специфику транспортных путей Саратова, многочисленные перекрестки с остановками по-настоящему скоростным трамвай по определению быть не может, но и еле передвигаться, как сейчас, новые вагоны по новым путям уже не станут. Стоит ли придираться к названиям. Всем нам важнее – чтобы сделали.
Поспешишь - людей насмешишь
В январе и мае 2022 года в спешке были проведены конкурсы по разработке техдокументации по реконструкции маршрутов. Победителями стали институт «Саратовгражданпроект» и «Северо-Западная инжиниринговая компания» (СЗИК) из Санкт-Петербурга, которые поделили семь госзаказов на проектировку. Сроки были сжатые. В дальнейшем эта спешка, как позднее оказалось, предопределила массу проблем, с которыми столкнулся подрядчик. Также стоит добавить, что институт находится в сложном положении, а СЗИК в бэкграунде имеет специализацию на инженерных коммуникациях и богатую историю арбитражных споров с госзаказчиками.
Четырехлетку – за два года
Протяженность предназначенных для реконструкции трамвайных путей - 43 км, строящихся - 24 км. Кроме того, на Стрелке запланирована реконструкция путепровода с заменой опорных частей и пролетных строений. На первом этапе предполагалось в течение года после подписания концессионного соглашения выполнить реконструкцию трамвайного маршрута № 9. Параллельно в течение года должна завершиться реконструкция трамвайной сети по маршруту № 8. После этого в течение года выполняется реконструкция сети по маршруту № 6. По завершении первого этапа два года отводилось на второй этап – реконструкцию трамвайного маршрута №3 и развязки на Стрелке. Закончить проект планировалось в 2026 году. Общий его бюджет составил 17,3 млрд рублей.
Пока в 2022 году шли конкурсные процедуры, проектная работа, заключались необходимые контракты, проводилось межевание участков и прочие необходимые работы и процедуры, саратовцы стали поднимать вопрос о восстановлении трамвайного маршрута № 11, появлении новых маршрутов в Юбилейном, Солнечном-2 и организации трамвайного движения в отданном под застройку в старом аэропорту.
Но еще более амбициозными планами стало намерение завершить реконструкцию не за четыре, а за два года. Инициатива принадлежала спикеру Госдумы Вячеславу Володину и его мотивы понятны – пока есть деньги надо строить, так неизвестно что будет с проектом потом.
Рельсы отдельно от трамваев
Лиха беда начало
Однако негативные отзывы на замещающие автобусы идут до сих пор, и на выручку пришла «электричка», позволяющая быстро добраться из Ленинского района в Заводской и обратно хотя бы в основные часы пик утром и вечером. Положение облегчает и то, что закрытые трамвайные маршруты и без того ранее дублировали свыше десятка автобусных.
Победителем состоявшегося в феврале прошлого года тендера ООО «СГЭТ» на реконструкцию трамвайных путей, подстанций и сети по маршруту № 9 стала компания "ФракДжет-Строй". Неудивительно, что на такой специфичный и масштабный проект заявился единственный участник. Более того, тендеры и заключение договоров с подрядчиками на реконструкцию трамвайных маршрутов проходил, когда техдокументация, по сути, была еще «сырой» и стала объектом критики.
Гладко было на бумаге
Следом за девятым летом прошлого года остановили на реконструкцию восьмой, шестой, четвертый и десятый маршруты. Московская фирма "СП Транстоннельстрой" выиграла тендеры на реконструкцию маршрутов № 8 за 2,2 млрд рублей, № 6 – за 1,3 млрд рублей. Хоть и не форсированно, но работы там идут.
В конце ноября глава Саратова Лада Мокроусова внесла изменения в график работ по проекту скоростного трамвая, удлинив с 12 до 16 месяцев сроки для маршрутов №№8 и 9 и с 24 до 27 месяцев по маршрутам №№ 3 и 6. Затем ввиду очевидного срыва сроков реализации первого этапа, повторно отложили до сентября 2024 года начало реконструкции маршрута №3, чтобы окончательно не ввергать Саратов в транспортный коллапс.
В итоге ни пролонгация сроков, ни «ручное управление из «вагончика для Мигачева» так и не помогли завершить проект. А возможно ли это было, если рассчитанный на год после подписания контракта проект по факту начал реализовываться даже не в феврале, а в начале лета, если проект не соответствовал реалиям, а в конечном итоге наступила зима с ее неустойчивой погодой, делающей работу порой бессмысленной?
Нашла коса на камень
В конце прошлого года Мигачев оставил должность, работы на трамвайных маршрутах практически встали, а в середине января было заявлено о намерении расторгнуть контракт с подрядчиком по 9-му маршруту. «ФракДжет-Строй» окончательно остановил работу, с объекта исчезли рабочие, техника и тот самый вагончик. В суды пошли взаимные иски, осложняющие дальнейшую реализацию проекта.
Случай с «ФракДжет-Строй» иной. Подрядчик, несмотря на все возникшие трудности, готов был продолжать работу и завершить объект. Однако заказчик проявил странную принципиальность, грозящую проекту скоростного трамвая провалом по аналогии с театром. Застройщику было направлено требование о возвращении аванса в размере 816,8 млн рублей, в досудебном порядке и заявлено о намерении расторгнуть с ним контракт 22 февраля. В ответ «ФракДжет-Строй» оспорил в арбитраже расторжение контракта и пытается не допустить привлечения к работе другого подрядчика. В качестве обеспечительных мер истец просит суд наложить запрет и на финансовые операции по объекту, на само строительство, а также запретить ООО "СГЭТ" заключать контракт с другим подрядчиком. Со второй попытки суд посчитал возможным запретить банку выплачивать заказчику средства по банковской гарантии, приостановил строительство скоростной линии по маршруту №9 и запретил "СГЭТ "нанимать другого подрядчика. Предварительное заседание было назначено на 21 февраля. Фактически сложилась патовая ситуация, из которой надо было искать выход.
Решение найдено
Ко времени выдвижения требований к подрядчику из правительства был уволен, в том числе за провалы в реализации проекта скоростного трамвая, зампред областного правительства Павел Мигачев. После этого со стороны минтранса на компанию и начался жесткий прессинг. К решению сложной ситуации подключилась областная Дума. На совещании по данной проблеме гендиректор областного «СГЭТ» Сергей Моисеев заявил, что ни сил, ни средств для выполнения работ у «ФракДжет-Строя» нет. И это при том, что компания имеет в своем портфеле ряд завершенных крупных проектов в нашем и других регионах.
Что же касается сроков, то они уже продлены, причем по всем находящимся в реконструкции маршрутам. Постановлением мэра Саратова Лады Мокроусовой к 17 октября 2025 года «Транстоннельстрой» должен закончить еще не начатый маршрут № 3 (прежняя дата – 30 ноября 2025 года) и маршрут № 6 (вместо 31 августа 2024 года). Для «ФракДжет-Строй» по маршруту № 8 сроки сдвинулись с 31 октября на 4 декабря 2024 года. На эту же дату, т.е. практически на год (вместо 31 декабря 2023 года) сдвинулись сроки по самому скандальному маршруту № 9.
Депутаты Облдумы были настроены на то, чтобы дать возможность «ФракДжет-Строю» закончить начатый проект, чтобы не терять время на суды и нового подрядчика, которому некоторые работы и заказы придется делать с нуля. Это признал и сам Петаев.
Однако это не значит, что проблема разрешилась окончательно. «ФракДжет-Строй» намерен в полной мере получить окончательную проектную документацию и экспертизу, зафиксировать выполненные объемы и получить финансовые средства. А это значит, что заказчиков ООО «СГЭТ» и МУПП «СГЭТ» ждет аудит и проверки, которые могут закончиться возбуждением уголовных дел.